到了 2026 年，企业衡量货运的标准已不只是价格与交期，关税、制裁与新的贸易限制，正迫使企业重新思考货要怎麽运和要运到哪里，像是为了避开政治敏感港口而调整航线；或因巴拿马运河等瓶颈点造成通行受限，不得不拉长内陆运输距离，这些都已成为现实中必须纳入规划的变数。
在最新一集 Freight Buyers’ Club 播客中，全球托运人论坛执行长 James Hookham 与前 Maersk 高阶主管、Inception Partners 创办人 Robbert van Trooijen 共同解析：政治阵营的重塑，如何改写货运策略；以及托运人在接下来几个月应如何提前准备。
旧有的货运策略正在失效
Hookham 指出： “供应链不再只是商业工具，而是地缘政治的基础设施。” 从巴拿马到印尼，各国被捲入政治立场的选择，而这些选择会直接影响贸易路线。对物流团队而言，这代表他们必须以地缘政治风险的角度考量，重新检视採购来源、运输路径与库存缓冲策略。
Van Trooijen 也认同上述观点，凭藉拉丁美洲与亚太地区的航运运营经验，他观察到贸易集团之间的摩擦加剧，各地政府施压亦更频繁，全球市场也较以往缺乏流动性。他直言： “30 年的全球贸易不可能说撤就撤。” 但支撑这套体系运作的许多游戏规则，早已悄然转变。
这种转变在以亚洲为核心的供应链上尤其明显，贸易合作关係与採购策略对政策变动的敏感度持续提高。对于在亚洲运营的企业而言，区域知识与可灵活调整的运输路径策略已成为关键竞争工具。
运力过剩可能成为下一波问题来源
除了地缘政治，Hookham 也提醒产业内另一项正在累积的结构性风险：船舶运力过剩。当全球货柜船队约有三分之一仍在订造中，运力扩张速度正超过需求成长，他指出： “这会是 2026 年我们明显感受到的问题。”
Van Trooijen 强调，这不只是船公司的问题： “无论领导力多强，也无法抵抗如此规模的新增运力。” 若运价下跌过快或跌幅过深，小型船公司可能被迫整併，甚至退出市场。
同时，内陆拥堵也变得更难预测，中国港口、美国码头与内陆节点，受到基础设施老化、设备延迟，以及日益政治化的採购决策影响而承压。企业如今必须把海上与内陆两段的中断风险，一併纳入端到端的策略规划中。
附加费上升，透明度却在下降
Hookham 直言不讳： “附加费是托运人最头痛的事。 “当船公司试图守住利润，企业看到的是愈来愈多透明度不足的附加费用，他接着指出： “在这样的市场里，托运人往往只能被动接受价格。” 这也让内部预算编列与成本控管更为困难。
Van Trooijen 从船公司的角度补充，附加费往往反映了真实的成本风险，例如燃油、劳动成本或港口作业等变数；而 Hookham 则强调，托运人要找的是能协助对成本议价的合作伙伴，而不是只会原封不动转嫁成本的角色。
双方给出的建议很明确，企业应透过多元的合约组合管理风险。例如固定与浮动费率採 60/40 或 70/30 的配置，可保留调整空间；并透过分散不同联盟与航线降低风险，尤其在空航频繁的期间更为关键。若苏伊士与巴拿马运河廊道的影响持续，使用指数连结合约也可能提供更好的价格可预测度。
併购加速，船公司版图正在改写
Van Trooijen 预期未来一年船公司整併将加速： “前四大船公司与其他业者的差距已大到令人不安。” 中小型船公司可能面临更大併购压力，否则就可能被挤出市场。
船公司也正透过布局内陆资产来强化掌控力，例如投资码头、最后一哩路配送与多式联运能力，让部分业者取得策略优势。然而专家们也提醒需审慎看待此趋势，Van Trooijen 指出： “併购失败率超过一半。成败关键在于运营整合能力，而非仅是资金规模。”
对托运人而言，这些结构性变化可能影响服务水准、运价稳定性，甚至影响运力分配方式。持续掌握併装趋势变得更重要，仰赖利基船公司或单一联盟的企业更需留意。
全球化仍在，但更碎片化
儘管市场紧张升高，两位专家都不认为全球化的趋势会终结。Hookham 说： “不可能靠每个国家都自给自足，去支撑 60 亿人口的世界。” 但他们同意，贸易正走向更区域化、更受政治影响、也更不稳定。
对托运人而言，这代表大家都必须面对一个新现实：影响决策的，不再只有商业因素。航线选择、採购决策，甚至仓储布局，都必须考量两大阵营世界的政治变化。
2026 需要一套能够因应地缘政治的货运策略吗？
若您的供应链策略正因地缘政治风险、贸易路线转移或成本波动而被迫调整，中菲行可以提供协助。中菲行在亚洲、北美与欧洲的团队，能为全球托运人提供前瞻路线规划、合约架构设计，以及即时的货运支援。
欢迎与中菲行专家联繫，我们将与您共同把不确定性转化为更聪明、更可控的运输决策。
若想持续掌握更多市场洞察，订阅 Freight Buyers’ Club 播客，为下一场市场变化提前做好准备。
