全球港口雍塞的情况迟迟未见缓解，货运的准时率仍未恢复至疫情前的水平。
现在一艘船停靠港口的时间里，大约有四分之一花费在等待泊位，较2019年多出超过5个百分点，自2021以来，一直高居不下。
在The Freight Buyers’ Club播客的最新集数中，主持人Mike King邀请Drewry Maritime Research港口与码头资深分析师、Hadland Maritime董事长Eleanor Hadland，深入讨论当前造成港口壅塞的原因，以及哪些港口或地区可能会持续面临雍塞的压力。
他们也进一步探讨了一个更具争议性的议题。马士基（Maersk）的执行长Vincent Clerc曾表示，港口投资不足，是造成当前港口壅塞的主要原因之一。然而，目前全球约45% 的货柜码头量能其实皆在航运业者手中。
所以，港口壅塞的情况，真的只是因为投资不足吗？
船舶等待泊位的时间持续增加
Hadland指出，Drewry每月透过船舶自动识别系统（AIS）数据追踪全球225个主要港口。数据显示，进港船舶的班次增加速度，远低于港口货物吞吐量的成长速度。
船舶的尺寸也是造成这个问题的原因之一。船舶越来越大，每次靠港时需要装卸的货物也会增加，船舶在港口停留的时间自然也随之延长。
而其中很大一部分时间，其实都是在等待。
2019年，在Drewry追踪的港口之中，货柜船停留的时间约有17%是花费在等待泊位。到了2021年初，这一比例上升至24%，之后更一度攀升至27%的高点。
而到了2026年第二季度，这一比例又回升至约25%。
Hadland表示，这些延误不能全部归咎于港口。大型船舶在靠港时，会为码头带来更大的作业压力；而船期不稳定，也让港口更难提前安排和调度量能。此外，内陆运输方面的问题，也可能会让货柜在码头停留时间增加。
我们看到的是港口壅塞，但问题的根源不一定是来自港口。
上海与宁波的应变空间有限
亚洲最大的货柜枢纽港口目前所面临的压力正在持续攀升。
中国的码头作业效率相当高，但能够应对突发状况的剩余产能也越来越有限。
Hadland表示，现代化码头的堆场使用率通常可达约85%；相较之下，早期的港口规划指引则将非旺季的使用率设定在约 65%。
这也意味着，一旦遇到暴风雨或船期延误，港口就很难腾出足够的空间来应对突发状况。
Hadland说道：”像上海和宁波一样，作业量高、船舶往来密集的港口，码头很快超出负荷，其实并不令人意外。”
新的码头量能陆续增加，洋山港口的预计可以帮助分担部分压力，宁波也有新码头正在兴建中。
兴建新码头需要时间，Hadland预测，上海和宁波港口仍需持续面临壅塞的情况。
随着全球出口贸易活动逐渐转向东南亚地区，当地也持续投入港口建设与投资。马来西亚的巴生港正在扩建中，新加坡大士港也有新产陆续投入营运，国际港务集团（PSA） 的巴西班让码头也同样正在扩建中。
欧洲面临港口与内陆运输压力
鹿特丹和安特卫普也正面临港口产能不足的问题。
欧洲运河水位偏低，导致能透过运河运输的货物量减少，也让公路和铁路运输承受更多压力。
此外，劳工短缺和罢工也让情况更加严峻。部分码头正在进行升级工程，施工期间也会暂时降低可用产能，进一步增加港口的运输压力。
随着鹿特丹世界门户（RWG）和荷兰APM Terminals陆续投入新的产能，港口壅塞的情况应该会有所缓解。安特卫普门户完成升级后，也可望带来帮助。
不过，码头并不是唯一的问题。
一旦鹿特丹或安特卫普出现壅塞，延误就可能一路影响至德国港口，以及整个内陆运输网络。Hadland预测，要在短时间内解决欧洲运河水位的问题较为困难。
巴拿马运河水位下降，航线因此受到影响
水位下降迫使巴拿马运河实施吃水限制，也近一步推高了运输成本。对货主而言，在决定货物要从美国西岸或是东岸港口时，又多了一项需要考虑的因素。
Hadland认为，美国的进口货物不太可能大幅转回至西岸。
越来越多美国进口货物从中国转向东南亚地区，而经由苏伊士运河或好望角运输的货物，可能更适合运往美国东岸。另一方面，萨瓦纳等港口持续投资基础建设与运输网络，也有助于货物更顺利地进入美国东岸。
Mike提到，部分加拿大货主在供应链条件允许的情况下，开始将更多货物改由加拿大港口进口；与此同时，美墨加协议（USMCA）的谈判仍在持续延宕中。
此外，从美国西岸透过铁路将货柜运往内陆的成本较高，也是Hadland认为货物流向不太可能大幅转回至西岸的另一个原因。
港口是否该为壅塞情况负起全责？
马士基（Maersk）执行长Vincent Clerc认为，过去15年来的港口投资不足，是造成货主面临港口壅塞的主要原因之一。不过，Hadland认为，从数据上来看，未必支持这样的说法。
她表示，2010年至2025年间，全球货柜港口新增的产能超过5亿TEU，而同期的货柜吞吐量则增加约4.8亿TEU。
港口量能并未同步成长
随着船舶越来越大，港口除了要承揽更多货物，也须投入资金，才能维持原本的运输量。这包括加深航道和泊位，以及升级能处理超大型货柜船的起重机。
Hadland认为真正的问题在于：新增的产能是否都建在需要的地方？ 在一些新兴市场，货量成长速度已经超过港口产能的增加速度；而在美国和欧洲等较成熟的市场，情况则刚好相反。
此外，另一个值得注意的地方是，海运承运业者如今掌握全球约45%的货柜码头产能，而Hadland预测，他们仍会对码头持续进行投资，特别是部分重要港口，以确保获取足够的产能。
她也认为，港口壅塞的情况不能简单归咎于港口本身。
大型船舶和船期不稳定皆会影响码头作业，而内陆运输受限，也有可能会让货物无法顺利、快速地离开码头。
港口虽然是这些问题集中发生的地方，但许多影响港口运作的因素并非港口所能控制。
替代解决方案的重要性
针对货运买方，Hadland想传达的讯息是：运输中断已成为当今市场的常态。
随着北欧陆续投入新码头产能，当地的壅塞情况应该会有所改善。不过，中国的情况就比较棘手。
虽然新码头产能正在开发中，但上海和宁波目前仍须处理庞大的货量，能应对突发状况的调度空间相当有限。
因此，为运输安排准备替代解决方案至关重要。
对货主而言，这代表着，若原本的运输计划不可行，要知道有哪些替代解决方案可以选择。完善的供应链可视性，也能让货主在港口壅塞、天气或地缘政治事件影响航线时，实时掌握情况以及做出应对。
中菲行能协助货主强化供应链韧性，提升供应链可视性，让货主在运输状况发生变化时，能更快掌握情况并做出调整。
欢迎联系中菲行的货运专家，告诉我们您的运输需求，让我们协助您高效应对运输中断风险。
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