曾任长荣海运和阳明海运董事长的谢志坚先生最近参加了Freight Buyer’s Club播客节目，与主持人Mike King进行专访。谢志坚先生现为该播客的合作伙伴，中菲行国际物流集团的顾问。
谢志坚先生认为，集装箱航运公司将会运用多种举措以应对新船订单带来舱位供过于求的现象。在集装箱航运需求增长停滞的情况下，多管齐下的运力削减工作将帮助承运人避免运费大战的发生。他指出，承运人 “知道如何安排 “供应方面的削减，并将尽其所能 “控制运力过剩的问题”。
这将包括大量停航和慢速航行以占用更多的船只并降低燃料成本。
他还预计，船龄超过 25 年的老旧船舶（占当前全球船队的 3% 左右）将被拆解，此举的另一个好处是可以帮助承运商根据最新的 IMO 要求减少排放。他补充说：「如果这3％的船只明年退役，那么这对降低 [运力] 增长率确实非常有帮助。」
谢志坚先生还预测，将有越来越多承运人重新安排绕过好望角的船只，“以消化更多亚欧航线上的多余船只”，这一举措还将节省大量苏伊士运河的过境费用。
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「缩小供需差距」
谢志坚先生认为，这些努力综合起来，将有助于弥合今明两年船舶供应与集装箱航运需求增长之间的巨大差距。
自2022年夏季以来，由于经济增长疲弱、通货膨胀猖獗和高库存造成大多数贸易航线运价崩盘，因此需要采取措施来遏制收入损失。
根据Alphaliner的报告，现在的集装箱船只订单总数已经超过了700万TEU，其中大多数新船将在未来两年内交付。此外，前11大集装箱航运公司预计在2023年剩余的十个月内再次接收到89艘大型主线船舶。
该分析师指出：「今年会有很多新的集装箱船交付，这是因为在2020年和2021年，人们大量订购这种船，因此可以说今年会有一股“交付浪潮”。至少目前看来，在集装箱运输需求不振之际，这些所有额外的吨位似乎都会对班轮贸易造成影响。」
该报告补充说，结果将是集装箱航运“产能过剩的情况重新出现”。
前车之鉴：拯救阳明航运
拥有45年集装箱航运经验，谢志坚先生对承运人如何在当前经济周期的下行阶段保持盈利提出了深入见解。
回到2016年，当集装箱运输行业遭受严重的经济下滑，导致韩进海运陷入破产境地时，谢志坚先生被指派防止阳明航运遭遇类似的命运。
作为阳明航运的董事长，他迅速减少了接收那些不赚钱的货物。他在《Freight Buyers’ Club Podcast》中表示：「阳明的船舶总是满载，看起来很不错，但他们产生的海运费无法支付其变动成本，这就是问题所在。」
他说：「当我看到这种情况时，我意识到这是一家我可以管理的公司。」
他表示，2016年的货柜运输需求非常疲弱，货运价格无法支付航运公司的固定成本。因此，谢志坚先生要求销售代表专注于寻找“至少可以支付变动成本”的货物，并抛弃那些不愿支付 “合理海运费”的客户。
「我非常严格地要求他们」他说。「那就是2017年阳明开始赚钱的最重要原因之一。」
此为Mike King所写的客座文章，他是《The Freight Buyers’ Club Podcast》的主持人。