美国针对中国船舶的港口费将于2025年10月14日生效

美国贸易代表署（USTR）已确定自2025年10月14日起实施新的港口费制度，将影响所有中国籍或建造的船舶。这项政策是根据白宫于今年4月发布的指示，反映出美方致力于降低对中国海运资产的依赖。分阶段实施的费用将影响海运成本，并可能影响托运人选择哪艘船只或船公司来运送货物到美国。

费用将根据以下优先顺序评估，且不可累计。每艘船在每次轮换时仅会收取一项费用，依据最先符合的条件为准。

• 附件 4: 适用于液化天然气 (LNG) 船舶
• 附件 3: 适用于车辆运输船
• 附件 1: 适用于由中国拥有或运营的船舶
• 附件 2: 适用于中国建造的船舶，但仅限于附件 1、3 和 4 不适用的情况。

变更重点

我们将重点说明附件1与附件2，因其影响最大。

附件1：中国拥有或运营的船舶

附件 1 适用于任何由中国实体拥有或营运的船舶。自2025年10月14日起，凡由中国实体拥有或运营的船舶，在首次进入美国港口前，每次航行将收取每净吨50美元的港口进港费。此费用按 “每次航行” 而非 “每次靠港”计算。每艘船每年最多收费五次。

附件1：中国拥有或运营船舶之港口费用时程

注：净吨为船舶的货物载运容量，不包含引擎室、船桥或船员区。

根据海运专家 Lars Jensen 指出，一艘约13,000 TEU 容量的COSCO货船，其净吨约为65,000吨。以每净吨 $50计算，每次航行须缴纳约325万美元，相当于每TEU约250美元（若满载）。至2028年时，将增至每次约840万美元，或每TEU约646美元。

如何定义 “中国籍”？

此规定对 “中国籍” 的定义非常广泛，包括以下任一条件即适用：

• 船东国籍为中国
• 总部或母公司位于中国
• 主要运营据点为中国
• 中国实体拥有或控制
• 受中国司法管辖
• 根据中国法律设立
• 中国实际持有25%以上的表决权
• 董事会中有中国代表
• 由中国籍船员运营

即便船舶未悬挂中国国旗，只要符合上述任一条件，皆可能需缴交港口费。

附件2：中国建造的船舶

自2025年10月14日起，凡在中国建造的船舶，其每次航行费用为每净吨18美元或每货柜120美元，以较高者为计，每年最多收费5次。

附件2：中国建造船舶之港口费阶段生效时程

举例来说，一般船舶约为 13,000 TEU，净吨约 60,000 吨，费用计算如下： 按净吨计算：60,000 × 18 美元 = 每次靠港 108 万美元；按柜数计算：13,000 × 120 美元 =  156 万美元，156 万美元将作为应付费用。在 2028 年，以每柜为基础来计算的话，相同规格的船舶每次靠港的收费将会是 325 万美元，或每 TEU 250 美元。

美国船舶订单享有豁免或特殊考量放宽

如船公司已订购美国建造的同级船舶，并于三年内交船，则可申请豁免，但有鉴于美国造船厂产能有限，且船舶大部分核心零件皆要求为美国制，要达到这项豁免可能有难度（适用于附件1与2）。

附件3：车辆运输船（RoRo货船）

适用于滚装船（Roll-on/Roll-off, RoRo），即专门用于运输汽车、卡车与拖车等配有轮子的货物。这些船舶具有内建斜坡，可让车辆在港口有效率地滚上或滚下船舶。若这类货船符合上述中国拥有或营运的定义，自2025年10月14日起将纳入收费范围。

附件4：液化天然气（LNG）船舶

针对LNG专用船，这些船舶是专门设在极低温下长距离运输液化天然气。将自2028年4月17日起要求: 所有液化天然气出口船只中至少有 1% 必须使用美国制造的船舶运输。

豁免条件（全面适用）

• 空船进港
• 美国政府货物
• 美国拥有、美国注册、或用于军事用途
• 载运容量小于4,000 TEU或55,000 载重吨
• 航程少于2,000海里（如美属领地、加勒比海或五大湖航线）

受影响对象

• 中国、香港或澳门实体拥有或运营的船舶
• 所有中国建造的船舶，无论目前所有权属于谁
• 非美国建造的车辆运输船，即使注册地为美国或美国拥有

主要影响

• 海运运费可能上涨，特别是在亚太至美国（TPEB）航线
• 托运人可能开始更换船公司以避免港口费
• 长期合约与运价策略应重新评估以反映新成本
• 受到5次收费上限限制的船公司可能会寻求其他途径回收成本。例如，如果船公司每年在美国港口停靠 10 次，但费用仅针对其中5次，他们可能会将成本摊分到所有航程中 ，有可能将附加费作为运费或附加费的一部分转嫁给客户。

在企业寻求应对方法的同时，全球船公司最近的洞察显示，整个产业已经感受到新规定的影响。

业界关注：政策是否能达到预期效果？

在《The Freight Buyers’ Club》的最新节目中，世界航运理事会（WSC）总裁兼执行长 Joe Kramek从船公司的角度，对于美国针对中国制造和中国营运船舶的港口费政策提出了看法。

他表示，尽管该政策旨在提振美国造船产业，实际上可能对美国进出口商（特别是制造商与农民）造成长期成本压力，难以达成政策目标。

其中一个关键问题是如何计算费用。由于费用是以净吨位（货物空间的内部容积）为基础，因此即使船只并非满载，船公司也可能面临高昂的成本。

Kramek 还指出，运费和法规的变动造成了不确定性，迫使船公司和托运人在几乎没有通知的情况下不断调整。他表示：”摇摆不定的关税与政策使市场缺乏供需平衡，增加了长鞭效应的风险性，进而冲击全球航线的稳定性。”

为了推动未来发展，他强调长期规划的重要性，制定10至15年的美国海事战略，包括造船厂投资、人才发展与产业产能建设，对于建立韧性是至关重要的。

观看完整访谈视频：

船公司应对方针与市场调整

• 海洋联盟的两个成员 COSCO 以及OOCL可能将中国建造之船舶转移至非美贸易航线，并透过与CMA CGM或长荣的船舶置换安排调整舱位。
• 船公司可能在10月新费用生效前加速短约谈判。
• 运费与行政成本可能同步调涨。
• 港口费适用资格可能以船舶登记证明或所属权等文件为准。

附件5：拟议对中国制设备征收关税

USTR另提案计划对中国制集装箱、拖车、半拖车、底盘、底盘零件与港口起重机加征20%至100%的关税。公听会定于2025年5月19日举行，之后政府将决定是否于180天内或是6至24个月分阶段实施。

此关税将叠加于现行关税之上，并可能进一步推高海运与陆运的运输成本。为避免新关税，进口商须证明其产品并非是透过中国所有或控制的企业制造，而控制权与拥有权的定义非常广泛。

此举代表着美国贸易执法力度大幅升级，也预示着未来可能扩及 “非中国制造、但由中国实体控制（该定义较广泛）” 的商品。进口商应开始评估整个设备供应链的风险。

您可以采取这些行动

• 审视目前的航线、船舶来源和船公司依赖程度。
• 找寻可降低费用风险的替代服务或联盟。
• 重新检视合约中是否存在费用转嫁条款。

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